Поки Сполучені Штати заявляють про свій намір повернутися до протекціонізму, Китай, маючи на увазі 21 століття, має намір взяти естафету у провідної економічної держави світу, сприяючи, серед іншого, міжнародній торгівлі. Китайський уряд оголосив стратегічний інвестиційний план у всьому світі на суму понад 500 000 мільйонів доларів. Ми аналізуємо деталі проекту з його перевагами та ризиками.
14 травня лідери 29 країн зустрілися в Пекіні для участі у Форумі "Пояс і Дорога", заході, який пропагував уряд Китаю, президент якого Сі Цзіньпін оголосив про початок міжнародний інвестиційний план, спрямований на поліпшення комунікацій в Азії та Європі. На форумі понад 28 глав держав схвалили новий мегапроект OBOR, тобто "Один пояс, один шлях", хоча він більш відомий як Новий Шовковий шлях.
Цей мегапроект спрямований, зокрема, на залізничний та морський транспорт і включатиме загальний обсяг інвестицій близько 500 000 мільйонів доларів, залучених самими китайськими резервами, різними банками та державними компаніями в азіатській країні та широким спектром приватних інвесторів.
Основними проектами, включеними в план, є торговий коридор між Китаєм та Пакистаном (також розширення порту Гвадар), нова портова інфраструктура в Коломбо (Шрі-Ланка), пряме залізничне сполучення між Китаєм та основними європейськими столицями та покращене сполучення поїздами між азіатськими країнами, а також нові транспортні проекти в Кенії, Ефіопії та Джибуті.
В Європі виділяється проект вдосконалення найдовших залізничних колій у світі, який з’єднує китайське місто Іу з Мадридом, проходячи через Китай, Казахстан, Росію, Білорусь, Польщу, Німеччину, Францію та Іспанію. Крім того, він призначений для вдосконалення як повітряних, так і морських торгових шляхів з великими європейськими містами.
Державними агентами, що беруть участь у проекті, будуть Фонд Шовкового шляху (фінансується з державних резервів), Азіатський банк інвестицій та інфраструктури, Китайська інвестиційна корпорація, Експортно-імпортний банк Китаю та Банк Китаю. Розвиток Китаю, хоча ініціатива заохочує шукати приватних інвесторів, які хочуть долучитися до проекту.
Переваги Нового шовкового шляху
З усіх переваг цього нового проекту, найважливішим, безсумнівно, буде вдосконалення транспортної мережі в Європі та Азії, з подальшим підвищенням конкурентоспроможності залучених економік. У цьому сенсі важливо пам’ятати, що найбільш звичайним вантажним маршрутом між Китаєм та його європейськими партнерами є морський шлях Шанхай-Роттердам, який зараз займає близько 36 днів, тоді як наземний маршрут Чонгкінг-Дуйсбург (Німеччина) можна проїхати всього 16. Тому можна очікувати, що вдосконалення цих залізничних комунікацій призведе до значної економії логістичних витрат, що може призвести до підвищення конкурентоспроможності китайського експорту.
З іншого боку, диверсифікація торгових шляхів між Сходом та Заходом могла б зменшити стратегічні ризики випливає із зосередження перевезень вантажів на дуже кількох маршрутах (як це зараз відбувається з Малаккською протокою), крім покращення доступу багатьох слаборозвинених країн до міжнародних ринків. Усі ці фактори можуть перетворитися на мультиплікативний ефект торгівлі, сприяючи створенню економії від масштабу та інтернаціоналізації багатьох виробничих процесів.
Нарешті, великі прогнозовані інвестиції означатимуть створення тисяч робочих місць і значне вливання капіталу в країни, темпи зростання яких все ще недостатні, тоді як їх компанії можуть отримати вигоду з важливих контрактів на торгів.
Проектні ризики
Однак є багато сумнівів щодо життєздатності китайської ініціативи. По-перше, декілька деталей, наданих щодо приватного фінансування, породжують невизначеність щодо здатності китайського уряду залучати інвесторів, що на сьогоднішній день свідчить невеликий інтерес до подібних проектів. У цьому сенсі нещодавнє історія відмов, такі як недобудований порт Гамбантота (який залишив уряду Шрі-Ланки борг близько 8000 мільйонів доларів, майже 10% ВВП), останні залізничні проекти в М'янмі та Лаосі (обидва в процесі перегляду боргів, що виникли ) та швидкісного залізничного сполучення між Белградом та Будапештом (в даний час розслідується ЄС щодо передбачуваних порушень при присудженні тендерів). Усі ці проекти також обіцяли мобілізувати великі інвестиції, створити тисячі робочих місць та покращити конкурентоспроможність регіональних економік, але їх економічні вигоди виявились набагато скромнішими, ніж очікувалось, і найбільш очевидним результатом їх стало нежиттєве збільшення боргу.
Існує також інший потенційний ризик для життєздатності проекту, пов'язаний із впливом а більша відкритість торгівлі з Китаєм регіональними економіками. Беручи до уваги, що основною метою є поліпшення транспортної мережі, логічно очікувати надходження більших обсягів китайської продукції (і з більш конкурентоспроможними цінами) до залучених країн. Ця посилена конкуренція може мати незначний ефект у Європі (де багато галузей вже офшорні, а економіки займаються діяльністю із більшою доданою вартістю), але це може спричинити проблеми для країн, які є прямими конкурентами Китаю, таких як Індія, чий уряд вже висловив свою стурбованість з цього приводу. Потенційні ризики будуть пов’язані з можливим насиченням місцевих ринків та руйнуванням промислової тканини, зменшуючи в довгостроковій перспективі купівельну спроможність тих самих споживачів, яких він мав досягти.
Зовнішня політика чи економічна необхідність?
Природно, якщо є розбіжності щодо економічної вигоди від ініціативи, також не існує згоди щодо її мотивації. У зв'язку з цим, мабуть, найбільш звичним є читання Намір Китаю поширити свій вплив на азіатський континент, одночасно зміцнюючи свої зв’язки з Європою. Таким чином, пожвавлення торгових шляхів в євразійській зоні стало б відповіддю на провал створення зони вільної торгівлі в Тихоокеанському регіоні та протекціоністський поворот США, що дозволило б зросла популярність Пекіна на шкоду Вашингтону (про що свідчить ріст та диверсифікація зовнішньої торгівлі Китаю за останні роки). До цих міркувань ми могли б також додати необхідність зменшення геополітичних ризиків для китайської економіки завдяки диверсифікації та контролю над власними торговими шляхами, чимось важливим в економіці, настільки залежній від міжнародної торгівлі.
Однак є також більш критичне прочитання Нового Шовкового шляху, і це бачить у ньому просте прямий рейс. У попередніх публікаціях ми вже коментували успіхи, досягнуті китайською економікою за останні десятиліття, але також попереджали про слабкі сторони моделі у важкому стані. ризик померти від успіху. Згадаймо: процвітаюча економіка, заснована на моделі промислового експортера, яка починає демонструвати ознаки виснаження, такі як труднощі з розміщенням своїх запасів (логічний наслідок величезної промислової надмірності), протистояти інфляційному тиску та реінвестувати свої надлишки капіталу. До згаданих проблем можна додати обсяг ринку праці, що робить необхідним підтримку високих темпів зростання (мінімум 7% на рік), щоб стримувати зростання безробіття.
Згідно з цією точкою зору, ми просто зіткнулися б з модель, яка зазнає власних надмірностей і що, враховуючи складність необхідних реформ, вирішує зберегти його, експортуючи до інших сусідніх країн (що відповідає зростанню китайських інвестицій в Азію, що значно перевищує зростання торгівлі в цьому районі). Іншими словами, соціальні витрати, які передбачає зменшення виробничої потужності (тобто пропозиції), роблять необхідним збалансування економіки за рахунок збільшення попиту, але відносна насиченість внутрішнього ринку змусить шукати нових споживачів за кордоном . Ось як критики проекту вказують на парадокс країни, яка оголошує план збільшення свого експорту, незабаром після запуску плану скорочення виробництва основних галузей промисловості (вугілля та металургія), що передбачає знищення півмільйона робочих місць .
Важко забезпечити успіх чи провал Нового Шовкового шляху, а також його кінцевий вплив на економічні відносини в Європі та Азії. Не можна заперечувати, що інвестиції в інфраструктуру є необхідна умова економічного розвитку і що ефективна транспортна мережа породжує мультиплікативний ефект на торгівлю, але про це також не слід забувати витрати, пов'язані з великими громадськими роботами які не мають прямого впливу на конкурентоспроможність. На жаль, в економічній історії ми можемо знайти приклади великих успіхів і відвертих невдач, і обидві можливості здаються здійсненними для Нового Шовкового шляху. Це, мабуть, велика невідомість цього проекту: якщо це буде вирішальним кроком для стимулювання регіональної економіки, що супроводжується внутрішньою лібералізацією самої китайської економіки, чи це просто спроба продовжити модель, яка починає вичерпуватися , експортуючи своїм споживачам сусідів власні світла і тіні.