18 вересня 2015 року у звіті Агентства з охорони навколишнього середовища засуджено фальсифікацію даних про викиди СО2 з транспортних засобів продається концерном Volkswagen у США. У наступні дні після цієї публікації підозри вже поширились на решту країн, де бізнес-група здійснює свою діяльність, та Дії компанії впали на Франкфуртській фондовій біржі.
До цього скандалу додається той, що відбувся того ж року Deutsche Bank для маніпуляцій з процентні ставки та розслідування, котрі в останні роки піддавались Siemens за передбачуваний хабар. У цьому контексті здається, що довіра до основних німецьких бізнес-груп сумнівається, і мало хто задається питанням, чи є ці проблеми просто конкретними випадками чи, скоріше, дефектами самої німецької економіки.
Однією з основних опор німецького економічного зростання з кінця 19 століття до наших днів є концепція вертикальної інтеграції, тобто ринок з кількома, але великими бізнес-групами, які безпосередньо контролюють всі або більшу частину фаз виробництва товару, який вони продають споживачам. Хоча правда, що з тих пір Німеччина зазнала змін (з більшою відкритістю до іноземної конкуренції та зростаючою тенденцією до аутсорсингу), основні риси його виробничої моделі збереглися до сьогодні.
Перш за все, це означає холдинги, що монополізують основні бренди відповідних галузей, присвячених переважно виробництву транспортних засобів, машин, електронного обладнання та хімічної продукції. По-друге, Діяльність цих бізнес-груп породжує подвійний позитивний ефект на економіку: він має потужний мультиплікативний ефект на інші сектори (тобто запаси, необхідні для виробництва, стимулюють діяльність його постачальників), а його великі розміри супроводжуються розвитком потужного банківського сектору для фінансування його операцій, не розраховуючи на інші допоміжні послуги. До цього слід додати експортне покликання цих компаній, багато з яких мають широку міжнародну присутність і конкурентоспроможність яких базується більше на створенні доданої вартості (тобто на технологічних інноваціях та диференціації продукції), аніж на скороченні виробничих витрат .
Отже, ми маємо приблизне уявлення про німецьку економічну структуру: олігополістична економіка великих компаній, промисловців та експортерів, підтримана також фінансовим сектором олігопольний і для розвитку нових технологій. Ось так Німеччині вдалося стати другим промисловим виробником у світі в 2013 році (лише за Китаєм), тоді як того ж року його фінансова система була третім за величиною експортером капіталу в накопичених інвестиціях (після США та Великобританії).
Ця виробнича модель, разом з такими питаннями, як політична відповідальність або фіскальна дисципліна, створила Німеччина - одна з найбільш процвітаючих країн Європи у 20-21 столітті. Навіть вплив світової кризи у 2007 році був меншим, ніж в інших державах Європейського Союзу, особливо з точки зору знищення робочих місць. Однак останні роки показали, що німецька економіка, далеко не досконала, не позбавлена і своїх слабких сторін.
Можливо, найбільшим дефектом німецької моделі виробництва є саме надмірна залежність від великих промислових та фінансових груп як двигунів інвестицій та зайнятості, крім того, що вони є головними експортерами країни. Отже, скандал в одній з цих компаній може набагато більше вплинути на економіку в цілому. До цього слід додати жорстку фіскальну дисципліну, яка хоча і позитивно впливає на фінанси держави, але іноді може породжувати надмірну залежність від приватних інвестицій, які за своєю природою, як правило, набагато більш мінливі, ніж державні інвестиції.
В останні роки були деякі скандали, такі як підкуп Siemens грецьким владам у 2008 році та владі Бразилії в 2011 році, а також Deutsche Bank у маніпуляціях з libor (референтна процентна ставка на міжбанківському ринку Великобританії) у 2015 році. Але, безперечно, найбільшим скандалом стала фальсифікація викидів CO2 від автомобілів групи Volkswagen, як завдяки обсягу можливих штрафів, так і вазі компанії в німецькій економіці: це найбільша бізнес-група в країні, ВВП якої становить 40% експорту, і 20% з них (тобто 8% ВВП) належать автомобільній промисловості.
Крім того, згідно з дослідженнями AXA IM, німецька автомобільна промисловість в даний час має мультиплікативний ефект 1,6, що означає, що при кожному збільшенні або зменшенні виробництва в цьому секторі решта економіки буде мати 60% посилений ефект. Оцінки впливу скандалу з Volkswagen на ВВП Німеччини коливаються від 0,1% падіння темпів зростання до найбільш песимістичних прогнозів, які піднімають це скорочення до 1,1%. Враховуючи, що німецький уряд очікує зростання економіки в цілому на 1,7% у 2015 році, це не мала справа.
Основним питанням у цій серії скандалів, які сколихнули основні німецькі компанії, є не стільки конкретні випадки, скільки Запитайте, чи це проблема, яка може завдати шкоди виробничій моделі Німеччини в довгостроковій перспективі. Сьогодні ця гіпотеза здається малоймовірною, оскільки це розвинена економіка з величезним потенціалом як фізичного, так і людського капіталу, а також інноваційна спроможність, продемонстрована протягом останніх десятиліть. На відміну від інших промислових країн (таких, як Китай, Індія та країни Південно-Східної Азії), стратегія яких базується на масовому виробництві з низькою вартістю, німецька промисловість зобов'язана своїм успіхом технологічним інноваціям та якості своєї продукції. У такому контексті справжня проблема полягає, мабуть, у тому, щоб прояснити сумніви в надійності своїх брендів, щоб повернути довіру на ринках, а не змінити модель виробництва, яка до цього часу дала великі результати.
